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建设引航新型智库的思考

在薛一东会长所作《在中国引航协会第三届理事会(2019-2024年)工作思路》的发言中,提到“成立智库类组织,着力开展基础性、理论性、政策性、前瞻性等重大问题研究,为行业发展当高参。”这里,简单介绍智库的功能和作用,提出新时期引航面临的体制机制问题以及现有路径的困难,并提出构建引航新型智库的思考。
1、智库:思想的坦克
智库,英文名为think tank,指的是,思想有时候能够起到如曾经坦克在战场上所起到的作用一样。众所周知,美国兰德公司当初准确预测朝鲜战争的时候中国会出兵,前苏联的土崩瓦解据说也有美国智库发挥作用。智库在西方国家已经起到了重要的制度演进的中介力量的作用。科斯在《变革中国》中为中国制度变革开出了一个药方,即建立“思想的市场”,他说:
“官僚政府或任何大型组织的突出弱点在于上层决策依赖下层提供的信息。因此,包括官僚政府在内的阶层组织结构经常陷入权力与信息双重不对称的陷阱之中。顶端的决策者大权在握,但掌握的信息不仅有限,而且都是经过多次过滤反复挑选而又带有偏见的;权力金字塔底层的看门人掌握着大量的信息,却无权采取行动。一个独立于政治力量的活跃的思想市场,则会为体制提供不可或缺的保障,使决策者可以获得有效的信息。[i]”
“而脆弱又不完美的思想市场却能很好地补救官僚政府所面临的双重不对称问题。思想市场之所以重要,是因为只有在与无知和偏执的无尽无限的争斗中,真理才会展现其面目。并且,没有真理可以一劳永逸地赢得胜利,也没有权威能够作为真理的决断者。[ii]”
“思想的市场”需要智库作为中介力量发现利益博弈的均衡点,并把相关的决策建议提交给决策方,这就是智库的价值。
在国外,研究基金会是智库运行的关键。运作独立而透明的研究基金会,资金的来源十分多元,资金的提供方并不对研究的方向和内容发表意见,智库通过研究基金会获得研究资金,但智库专家的思维却可以不受资金来源方的约束和限制,这是西方智库具有相对独立性的基础。
智库的功能,被人大重阳智库的王文总结为四点:第一,资政。智库为政府决策当参谋,在协商、博弈和妥协中形成制度演进的路径。第二,启民。智库学者向社会发出理性的声音,以更加高的姿态、更为全面的视角、更为中立的角色分析相关的事件,让社会上的“民粹”声音消弭于无形。第三,伐谋。广泛介入全球事务中,如价值传播、结交国外精英等公共外交事务。第四,孕才。智库不能重复过去听从官员指令的惯性,而应当担负起培训各级政府官员和国企高管的重任。
需要明确的是,智库不同于研究机构。研究机构为甲方提供服务,而智库要为社会公义、公共政策服务,其视角和站位天然与研究机构有差异。同时,智库不同于协会,协会的作用之一是集聚行业的共识,而智库是倾听相关行业协会所集聚的共识,进而找到利益的均衡点。
2、引航新型智库建设的思考
引航作为“水上国门形象第一人”,秉持“把世界引进中国,把中国引向世界”的服务宗旨,在新时期面临新的机遇和挑战。国家“一带一路”倡议、京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区等国家战略下,在经济社会逐步进入高质量发展的阶段,在国家事业单位改革进入攻坚阶段,都对引航的体制机制变革提出了要求。新时期引航的体制机制,面临如下的几个问题:
第一,全国引航体制一盘棋未能实现。长江引航中心的收费性质是行政事业性收费,而大多数引航站则是经营服务性收费。引航体制不一致,增加了行业总体管理的难度,也会引发因体制不同而产生的人员稳定问题。
第二,引航机构的费率问题。费率由国家发展与改革委员会会同交通运输部共同制定,以《港口收费计费办法》的形式来明确。大多数地区“一城一港一引航”,因为港口的条件和水文环境千差万别,引航工作强度和难度也不一样,同样的费率会造成部分引航站收入难以支撑其可持续发展。
第三,引航员的尽职免责。在高质量发展的背景下,水上安全越来越受到重视,而安全追责也会更加严厉严格,部分时候会出现不科学的安全追责,给引航员的职业发展带来不确定性。

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上述这些问题,传统上,通过各相关引航站以及中国引航协会把这些问题反映给相关管理部门,同时也可能“由上至下”开展相关研究,提出引航体制机制改进的方案。存在的问题是:第一,社会认知度低。引航本身是一个2000多人的小众团体,社会对引航这一群体的认知度低,看到引航员相对较高的工资一般不理解,并不知道这样高工资背后的深层原因,小众群体难以集聚出非常大的社会舆论,进而对决策产生影响;第二,自说自话。由于是为自身争取利益和话语权,难免让人有“屁股决定脑袋”的想法,所提出的观点和解决方案没有独立性,难以说服人;第三,引航的安全外部性,水上安全不出事没有人关注,一旦出事就是大事情,一般的人对水上安全没有深刻认识,也就对引航的工作没有认知,无法深切体会引航工作的重要性;第四,专业技术性强。一级引航员需要13年的时间、经历40次以上的考试,这样的高技术门槛,给外部智库服务引航制度变革带来了困难。

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因此,应该建构新时代的引航新型智库的架构。一方面,在引航群体中选拔具有高超引航技能、懂得引航体制机制的运行、具有社会公益心的引航员,成为引航新型智库的内部力量;另一方面,与行业高端智库进行对接。内部力量总结提炼引航专业领域的知识,外部智库提供更为宽广的视野和更为深刻的洞察,提供除引航以外的其他利益方的相关诉求,二者长期互动和碰撞,找到在不同时期引航体制机制变革的方向,并把相应的决策意见提交给行业主管部门,形成引航体制机制变革的持续稳定力量。

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在这样的思路下,有关引航的基本属性问题、全国一盘棋问题、法规建设问题、费率问题等关乎引航长远发展的体制机制问题,都可在这样的框架下持续不断地研究、提交和改进,进而推动引航高质量发展,推动水运行业变得更好。

[[i]]科斯. 变革中国[M]. 北京:中信出版社,2013:256.
[[ii]]科斯. 变革中国[M]. 北京:中信出版社,2013:257.
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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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